Die Berliner Blockade: Alliierte Regelungen über den Zugang zu West-Berlin Referat im Fach Politische Weltkunde von Thorsten Papkalla und Christian Goldbaum

 
   

Nach Kriegsende wurde die Stadt Berlin unter den Alliierten in vier Sektoren aufgeteilt. Die Sowjetunion machte es zur Bedingung, daß die westlichen Sektoren Berlins ausschließlich aus den Westzonen versorgt werden müßten. Jedoch war in keinem der Basisdokumente des Viermächtestatus der Zugang für die Westmächte nach West-Berlin geregelt worden. Auch waren zu dieser eminent wichtigen Frage keine Bestimmungen in dem von der Europäischen Beratungskommission (EAC, European Advisory Commission) ausgearbeiteten Übereinkommen enthalten. Die Diplomaten, welche an den Londoner Protokollen mitgewirkt hatten, stellten klar: "Man hätte die Angelegenheit sehr wohl gesehen, ihr jedoch aufgrund eines damals leidenschaftlichen Bekenntnisses zur Vierer-Eintracht über das Kriegsende hinweg keine übermäßige Bedeutung beigemessen. Außerdem würde das Recht, in Berlin zu sein, automatisch den freien Zugang einschließen." Um in diesem Punkt nun endlich Klarheit zu schaffen, stellten der amerikanische General Clay und der britische General Weeks folgende Forderungen an den sowjetischen Marschall Shukow (SMAD):

 

"Erstens, das unverzügliche und uneingeschränkte Recht auf Benutzung verschiedener bezeichneter Autobahnen vom Westen nach den amerikanischen und britischen Sektoren der Stadt, einschließlich des Rechtes zu Straßen- und Brückenbau, beziehungsweise -reperatur; zweitens, das gleiche Recht zur Benutzung mehrerer bezeichneter Eisenbahnlinien ...; drittens, ein ähnliches Recht auf uneingeschränkten Luftverkehr einschließlich Jagdfliegerbegleitung ...; viertens, ein Übereinkommen, daß der gesamte Straßen-, Schienen- und Luftverkehr auf Grund autorisierter Fahrtrechte von Grenzkontrollen oder Untersuchungen durch Zoll- und Militärposten befreit wäre. Kurz, die amerikanischen und englischen Stellen wünschten das Recht, daß ihre Kontingente in Deutschland und was immer diese an Ausrüstung und Versorgungsmaterial zur Durchführung der Besatzungsaufgaben benötigen mochten, in der jeweils am besten passenden Transportweise durch die Sowjetzone nach und von Berlin auf zahlreichen zusammenlaufenden Routen und fast beliebig passieren konnten."

Marschall Shukow ging darauf nicht ein und verwies auf Kriegsschäden an Straßen und Brücken sowie auf wichtige Transporte der Roten Armee für Demobilisierungszwecke. So kam es wieder zu keiner schriftlichen Vereinbarung. Mündlich sprach Marschall Shukow den westlichen Generälen jedoch eine Autobahnstrecke, eine Eisenbahnlinie sowie Luftverbindungen zu. Die Westmächte erhielten das uneingeschränkte Verkehrsrecht, wobei die Sowjetunion die Verantwortung für Instandsetzung und Kontrolle übernahm. Seit den ersten Tagen der gemeinsamen Besetzung und Verwaltung von Berlin kam es zu Behinderungen auf den Zugangswegen. Dabei handelte es sich meist um angeblich notwendige Reparaturarbeiten, technische Störungen, langwierige Kontrollen, sogenannte Verkehrsschwierigkeiten oder auch vorübergehende Instandhaltungsmaßnahmen.

Die Anzahl der Zwischenfälle, Behinderungen und Schikanen nahm zu. Am 05. April 1948 kam es zur völligen Lahmlegung des Paketpostverkehrs. Der Zugverkehr mußte am 23. April eingestellt werden. Aufgrund dringend notwendiger Reparaturarbeiten wurde die Autobahn-Elbbrücke bei Magdeburg am 20. Juni 1948 gesperrt und der Verkehr über eine provisorische Fähre umgeleitet. Nachdem am 20. Mai der Schiffsverkehr bereits zeitweilig eingestellt worden war, kam im Zusammenhang mit Wiederherstellungsarbeiten an der Schleuse bei Rathenow Anfang Juli auch der Frachtverkehr auf dem Wasser zum Erliegen.   "Reperaturarbeiten": Die provisorische Elbfähre an der Interzonenstrecke Berlin - Helmstedt am 20. Juni 1948.

 
 

Im Gegensatz zum Landverkehr waren aus Gründen der Flugsicherheit für den Luftverkehr von und nach Berlin detaillierte Vereinbarungen durch den Alliierten Kontrollrat getroffen worden. Diese Vereinbarungen waren bereits Ende November 1945 sowie im Februar und November 1946 erfolgt. Zu Zeitpunkten also, als an eine Berlin Blockade noch nicht zu denken war, und beinhalteten folgende Einzelheiten: Den alliierten Flugzeugen (also auch den sowjetischen) wurden drei jeweils 32 km breite Luftkorridore und zwar: Berlin - Hamburg, Berlin - Bückeburg (Hannover), Berlin - Frankfurt (Main) zur Verfügung gestellt. Innerhalb dieser Korridore war eine Mindestflughöhe von 300 m einzuhalten. Eine maximale Flughöhe war nicht festgelegt (sie betrug üblicherweise 3000 m). Für das Gebiet von Groß- Berlin wurde eine besondere Luftkontrollzone geschaffen. Ausgehend vom Kontrollratsgebäude (dem ehemaligen Kammergerichtsgebäude in Schöneberg), hatte diese Zone einen Radius von 32 km und somit eine Gesamtfläche von 3215 km (Fläche von Großberlin: 880 km). Die Höhe der Kontrollzone belief sich auf 3000 m. Um insbesonders in der Berliner Kontrollzone einen reibungslosen Flugverkehr sicherzustellen, erfolgte mit Sitz im Kontrollratsgebäude die Einrichtung einer Luftsicherheitszentrale, in der auch die Sowjetunion vertreten war. In der Luftsicherheitszentrale mußte jeder Flug mit Angabe von Start und Landung angemeldet werden. Von ihr wurden auch exakte Bestimmungen für den Sicht- und Instrumentenflug in der Berliner Kontrollzone und den Luftkorridoren festgelegt. Dieses vorhandene, exakte Regelwerk erwies sich beim Beginn der Blockade für die Aufnahme und Durchführung einer Luftbrücke als äußerst wertvoll. Denn würden bei den Luftbrückenflügen die getroffenen Regelungen beachtet, konnte die Sowjetunion gegen diese Flüge nur unter dem Bruch der erfolgten Vereinbarungen mit militärischen Mitteln vorgehen. Zu einer etwaigen militärischen Auseinandersetzung hätte also die SU den ersten Schritt tun müssen. Obwohl es während der gesamten Dauer der Luftbrücke zu kleinen Nadelstichen gegen den Flugverkehr kam (z.B. dichtes Heranfliegen von SU Jagdflugzeugen an die Luftbrückenflugzeuge, sowjetische Luftwaffen Manöver in den Luftkorridoren), blieben die durch die Westalliierten befürchteten größeren Störmanöver (z.B. Sperrballons über dem Berliner Luftraum) aus. Zwar hatte die Sowjetunion im März 1948 den Alliierten Kontrollrat verlassen, beließ jedoch ihren Vertreter in der Luftsicherheitszentrale. Dies führte zu dem kuriosen Ergebnis, daß die technische Sicherheit der die Blockade umgehenden Hilfsflüge auch durch die Blockierer gewährleistet wurde. Lastkähne mit Versorgungsgütern für West-Berlin werden auf der Elbe bei Wittenberge festgehalten.

Nachdem die Sowjetunion die Land- und Wasserwege nach West-Berlin blockiert hatte, gingen die Westalliierten zu einer Gegenblockade über. Durch sie sollte Gleiches mit Gleichem vergolten und so Druck auf die wirtschaftliche Entwicklung in der sowjetischen Besatzungszone ausgeübt werden. Dieser Druck sollte zu einer möglichst schnellen Aufhebung der sowjetischen Berlin-Blockade beitragen. Aufgrund der von der amerikanischen und britischen Militärregierung schrittweise verhängten Sperrungen der Transportwege in die sowjetische Besatzungszone kamen der Interzonenverkehr und -handel ab September 1948 völlig zum Erliegen. Der Versuch, den Frachtverkehr zwischen Westeuropa und der sowjetischen Besatzungszone ebenfalls vollständig zu unterbinden, scheiterte jedoch am Protest der beteiligten westeuropäischen Staaten. Im Ergebnis ist festzuhalten, daß die Gegenblockade, speziell der durch sie verursachte Rückgang der für die ostdeutsche Wirtschaft wichtigen Stahllieferungen (von rund 15500 t im Januar 1948 auf rund 350 t im August 1948), die Entwicklung der ostdeutschen Wirtschaft beeinträchtigte, aber auch Nachteile für die westdeutsche Wirtschaft brachte. Das Ziel der Gegenblockade zu einer Verkürzung der sowjetischen Berlin-Blockade beizutragen, wurde jedoch nicht erreicht.    Diese Karte zeigt die drei, jeweils 32 km breiten, Luftkorridore.

 

Katholische Schule Salvator - Referat im Fach Politische Weltkunde von Thorsten Papkalla und Christian Goldbaum Die Materialien wurden von Thorsten Papkalla zur Veröffentlichung im Internet aufbereitet. Illustrationen © 1998 Landeszentrale für politische Bildungsarbeit Berlin Sitedesign © 1999 Thorsten Papkalla - tpapk@gmx.net